兩會期間，全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚關注國家戰略新興產業，認真履職盡責，為新能源汽車發展建言獻策。

 

今年，周福庚代表帶來四項建議，分別為《關于建立新能源汽車熱失控安全等級評定機制及獎勵政策的建議》、《關于優化居民區新能源汽車充電樁建設的建議》、《關于加快推動智能駕駛汽車發展的建議》、《關于加快開展汽車產業“碳達峰和碳中和”系統研究工作并適時引入碳交易的建議》。

關于建立新能源汽車熱失控安全等級評定機制及獎勵政策的建議

 

新能源汽車作為國家的戰略性新興產業，在從中央到地方政策的大力支持下歷經數年高速發展，截至2020年底，全國新能源汽車保有量超500萬輛（其中純電動汽車400萬輛），我國新能源汽車產業發展取得了舉世矚目的成就。但是，新能源汽車保有量的快速增長的同時，頻發的電動汽車起火事件向全產業鏈敲響警鐘。因此，全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚建議，建立新能源汽車熱失控安全等級評定機制。

 

首先，在電動汽車三項強制性國家標準的基礎上，出臺新能源汽車熱失控安全等級評定機制，引導汽車企業加大研發力度，深入開展關于動力電池安全的基礎性研究，研發保障動力電池安全的最佳系統方案，向更高等級安全發展。同時，引導企業提升產品的質量，從動力電池的設計、生產制造、系統集成、整車匹配等各個環節，提高產品的一致性、可靠性。其次，根據新能源汽車熱失控安全等級評定結果，調節新能源積分系數予以應用。通過熱失控等級高的給予更多的新能源積分，對于試驗后不失控的給予最高1.5倍補貼系數的方式，激勵汽車企業加大研發力度，做好電池熱失控管理，生產出優質的產品。

 

 

2020年，中國新能源汽車產銷量雙雙突破130萬輛，全國新能源汽車累計保有量超過500萬輛。新能源汽車用戶調查結果顯示，充電問題是消費者關注的重要問題，在此背景下，加強充電基礎設施建設、解決用戶充電顧慮是國家發展電動汽車產業的必要先決條件，也是落實國家新能源汽車戰略的有力保障。國家出臺了系列文件支持新能源汽車充電基礎設施建設，車樁比呈現逐步下滑的態勢，但在新能源汽車基礎設施建設過程中，出現了一些新形勢、新問題亟待解決。

 

第一，整車銷售結構變化帶來充電基礎設施需求結構的變化。部分高端品牌及公共領域車輛，生產廠家及運營單位通過大規模自建超充站或換電模式改善用戶體驗，但私人用戶及代步為主的經濟型用戶，居民區充電仍是最便捷、最經濟的充電模式，且隨著私人用戶占比增加，居民區充電需求量也越來越多。

 

第二，不同類型充電基礎設施建設出現分化。地方政府紛紛針對充電樁運營商出臺“補建站、補運營”政策極大地促進了公共充電樁的建設，但隨車配建充電設施增量依然不高，私人充電樁的安裝量明顯落后于新能源汽車的銷量。

 

第三，充電樁進小區面臨難題。私人充電樁建設主要面臨進小區難的問題，多表現為物業及業委會以電力容量不足、安全性等問題不配合或阻撓業主在居民區安裝私人充電樁，由此衍生出充電難、充電貴、加劇里程焦慮等問題，影響新能源汽車推廣應用。

 

現階段，做好新能源汽車充電樁建設頂層設計，破解居民區充電樁建設難題，對于構建新能源汽車相較于燃油車獨特優勢和在全生命周期內的使用成本比較優勢，實現新能源汽車產業真正向市場驅動轉變有著重要意義。

 

因此，對于居民區新能源汽車充電樁建設問題，周福庚提出如下幾點建議：

 

第一，完善頂層設計。建議國家層面，制定面向2035年的充電樁建設中長期發展規劃，進一步明確居民區、高速公路和城鄉公共區域兩類充電設施網的建設方向、標準及實施路徑，給予地方政府及市場明確指引。

 

第二，開展居民區充電樁建設試點，加快居民區整體智能有序充電管理模式及個人已建充電樁有償共享試點，總結經驗進行全國推廣，提升居民區充電基礎設施服務水平。

 

第三，推進居民區停車位電氣化改造，將居民區停車位電氣化改造納入充電設施建設獎補的范疇，給予專項建設資金支持，積極推進現有居民區停車位的電氣化改造，對專用固定停車位(含一年及以上租賃期車位)，按“一表一車位”模式進行配套供電設施增容改造，每個停車位配置適當容量電能表，確保滿足居民區充電基礎設施用電需求。

 

第四，加強居民區充電樁建設管理，以立法、條例、通知等形式，明確居民區充電樁建設流程，縮減不必要的證明、承諾、免責等文件，并壓實街道辦事處或鄉鎮人民政府、社區居委會對業主委員會、物業的管理責任。對固定車位產權人或長期承租方(租期一年及以上)建設充電基礎設施的需求，未經專業機構認定，居民區物業管理單位、業主委員會不得以電力容量、安全等理由拒絕在住宅小區安裝充電樁，鄉鎮、街道、社區要積極做好協調指導工作。同時，對配套服務與管理積極主動、成效突出的物業服務企業給予適當獎補或者對協助業主報裝個人用戶充電設施的物管公司，給予每個充電樁一定的獎勵。

 

第五，加強政策落實，強化國家及地方關于居民區充電樁建設的各類規定和政策文件的嚴肅性，確保政策落實。國家及地方有關責任部門做好督查及追責，杜絕因規定及文件執行不到位，而影響廣大新能源汽車用戶的用車體驗。

 

 

智能駕駛汽車是汽車技術、產業發展的必然趨勢，也是世界各國關注的重要戰略方向。發展智能駕駛汽車對于提升我國重點產業國際競爭力和科技創新力具有特殊的戰略意義。

 

推動智能駕駛汽車發展是一項系統工程，需要城市規劃、交通運輸等政府部門、整車及關鍵部件、智能交通基礎設施、公交運輸等企業共同聯動，周福庚建議，加快建設智能駕駛汽車共性技術創新平臺，重點開展人機交互、新型電子電氣架構、環境感知與控制執行、智能芯片、應用技術等關鍵技術突破，聚焦核心工藝、專用材料、關鍵零部件、制造裝備等短板弱項，提升智能汽車融合創新能力。加快推動智能駕駛汽車基礎設施建設，逐步建立完善多級別、多場景的智能汽車測試和智能交通示范路網設施環境、新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）、“人—車—路—云”高度協同的智能基礎設施。加快建設智能網聯汽車技術標準和政策法規體系，與示范測試、測試管理及商業化應用等相適應的國家及各地方智能汽車政策法規體系建立完善。

 

汽車產業是國民經濟的支柱產業，汽車產品作為消耗石油、天然氣等化石燃料，排放二氧化碳的大戶，自然也肩負著落實國家“碳達峰和碳中和”的使命。節能減排和新能源汽車的發展方向也是我國汽車產業近年來的戰略導向。近期，我國工信部也提出，將圍繞碳達峰、碳中和的目標要求，研究制定汽車產業實施技術路線圖。周福庚建議在國家層面系統考慮汽車產業的“碳達峰和碳中和”工作，需要多部委協同開展研究（不但應該包括汽車產品使用過程中間的碳排放研究，還應包括汽車產品制造過程中間的碳排放和制造汽車使用的材料對應的碳排放）并制定適宜的行動方案，形成扎實的理論基礎和系統的體系框架。此外，因為現有的碳交易市場與汽車行業現有的雙積分管理政策有一定的差異性。建議在研究將汽車產業納入碳交易的范圍時，要綜合考慮二者在管理側重方向、交易體系差異、價格差異以及體量差異，以及汽車產業碳排放管理邊界的問題。例如，以電能消耗量管理為例，目前我國在發電行業已建立碳排放權交易市場，再針對電動車使用端碳排放進行考核，則電能生產、運輸等產生的碳排放被重復計算。