近日，馬瑞利（Marelli）公司宣布將對旗下面向未來新技術業務板塊的負責人進行新一輪調整，涉及互聯系統、自動駕駛和艙內體驗幾塊核心業務，這也是該公司2024戰略部署的關鍵一步。
兩年前，菲亞特克萊斯勒集團（FCA）將旗下汽車零部件部門馬涅蒂·馬瑞利以58億歐元（約合人民幣437.46億元）出售給CK控股公司，后者是日本汽車零部件供應商康奈可的控股公司。
兩家公司（康奈可的2018年營收為71億歐元，馬瑞利為75億歐元）合并后，擁有互補的產品線和客戶群，總營收接近150億歐元規模，排名全球第七大獨立汽車零部件供應商行列。
在此之前，康奈可主要業務包括散熱、車用空調、消音器、儀表等汽車零部件，客戶以日系為主。馬瑞利則主要經營汽車照明、傳動系統和汽車電子，客戶以歐美為主。
而此次各個業務板塊負責人的調整，則是這家傳統汽車零部件巨頭“宣告”全面進軍電動化、智能化、網聯化“賽道”。
一、沒有時間可以停滯不前
按照新的人事調整，馬瑞利現任執行副總裁兼電傳動系統首席執行官約阿希姆·費策爾(Joachim Fetzer)將被任命為首席技術和創新官。
Heinrich Gerhard Schuering被任命為高級駕駛輔助系統執行副總裁，此前其擔任公司汽車電子業務板塊的首席執行官已有五年時間。
Mike Peters將接替Schuering擔任汽車電子業務首席執行官，其此前擔任三星電子旗下哈曼國際的汽車部門總裁。
馬瑞利公司首席執行官Beda Bolzenius在一份聲明中表示：“汽車行業正在以非常快的速度發生變化。對于傳統零部件制造商來說，沒有時間可以停滯不前。”
一直以來，對于傳統零部件制造商能否快速轉型，以適應新技術和全新商業模式變革，很多行業人士都存有疑慮。
中國有句古話：“船大難掉頭”，任何行業變革都會帶來巨大的波瀾。傳統企業想要轉型，似乎更是難上加難。不過，在Beda Bolzenius看來，打造一家更加創新、符合客戶需求的公司已經是大勢所趨。
按照此前計劃，馬瑞利公司已經宣布計劃在電動化系統和軟件方面大舉投資。同時，該公司在今年初完成了旗下汽車空調壓縮機和空調系統資產的剝離重組。
事實上，對于馬瑞利來說，過去的2020年由于疫情的突然爆發，使得兩家公司合并之后的業務融合和重組面臨更為艱巨的外部環境，“生存模式”迅速開啟。
數據顯示，在該公司旗下全球174家工廠中，170家至少在過去一年時間里關閉了兩個月。在疫情危機最嚴重的時候，甚至同時關閉了90多家工廠。
這導致與新技術相關的很多SOP項目工作被凍結。同時，這也在一定程度上影響了新技術的研發進程。
Beda Bolzenius介紹，以自動駕駛為例，此前正在研發一個名為“smart corner”的解決方案，通過將攝像頭、雷達和激光雷達技術整合到汽車前大燈和尾燈中，使用融合軟件優化這些不同類型傳感器的工作方式。
此外，座艙控制器以及下一代電子架構的需求在疫情期間依然強勁。這也是作為傳統汽車零部件制造商們在過去一年痛并快樂著的共同感受。
不過，對于軟件定義汽車的趨勢理解，Beda Bolzenius有著更多的獨特認知。比如，不能狹隘地看待軟件定義汽車的范疇。
事實上，對于我們的汽車電子業務來說，整體營收還不到20億美元，其中當然包括一部分新的軟件功能。
“這也是目前汽車行業關注最多的部分，”而在Beda Bolzenius看來，其他汽車業務的軟件份額也正在快速提升。
以馬瑞利的汽車照明部門為例，該部門年收入超過了30億美元。目前，20%到30%的產品已經是軟件定義。
此外，在電傳動系統方面，逆變器也是軟件定義的，未來電動化系統業務收入中，也將由至少50%來自軟件定義。
二、“照明+傳感器”集成化戰略
而在面向下一代自動駕駛傳感器方面，馬瑞利也希望打破過去更多專注于智能座艙和照明業務的傳統，在該公司看來，車外感知業務將彌補公司的智能化技術短板。
在去年初的CES展上，馬瑞利宣布與固態激光雷達初創公司XenomatiX達成戰略合作，基于汽車照明的技術集成，提供模塊化激光雷達系統解決方案。在此之前，馬瑞利（合并前公司）還在2017年參與投資了激光雷達模組公司LeddarTech。
和其他同行的技術策略不同，馬瑞利從一開始選擇基于自身占據先發優勢的汽車照明業務入手，考慮如何進行傳感器的集成化。
Smart Corner就是該公司推出的解決方案，一種將所有傳感器集成在汽車前燈和尾燈內的自動駕駛解決方案，同時保持車身造型設計的自由度和更強大的照明性能。
比如，大眾集團正在大規模前裝導入的新型車燈系統IQ.LIGHT LED矩陣車頭燈，就是有馬瑞利提供的解決方案。同時，馬瑞利還在開發一種無ECU系統，可以簡化電子設備以降低成本和布線復雜性。
事實上，照明是自動駕駛系統不可忽視的關鍵一環。上百顆LED燈珠可提供精準的最佳燈光分布及發光強度，相較于傳統車燈，使駕駛員以及自動輔助駕駛系統可以盡可能早在夜晚行駛條件下發現前方可能存在的障礙物。
此外，系統還可以靈活激活不同的LED，控制單元通過分析前置攝像頭的信號和數據，并參考GPS、轉向角及車速等參數。結合上述數據后，將在不到1秒的時間內生成理想的頭燈照明方案，照亮前方道路及周邊環境。
緊接著，去年2月，馬瑞利在意大利都靈成立新的研發中心，支持照明和車身電子(LBE)以及面向先進駕駛輔助系統(ADAS)的傳感器開發。此前，馬瑞利在車身控制(BCM)、網關和其他汽車電子模塊方面已經擁有超過20年的經驗。
在Beda Bolzenius看來，在面向下一代聯網汽車電子集中架構下，馬瑞利公司已經具備了幾個基本專業領域的能力，包括軟件工程、功能安全、預期功能安全和網絡安全應用。
此外，新的研發中心特別在軟件測試方面投入了巨大的資源，包括一個專門的軟件驗證實驗室，配備五個“硬件在環”測試系統，能夠模擬軟件在車輛上的使用，滿足不同客戶的驗證規格。
另一間實驗室可通過模擬器進行軟件和硬件的初步測試。該中心還包括一個測試實驗室，可以用于為生產線末端測試軟件，以及為開發電路板測試正在開發的軟件。
在高工智能汽車研究院看來，盡管傳統一級汽車零部件供應商正在面臨“軟硬解耦”、下游OEM客戶爭奪系統架構規劃的主導權并加大軟件自研比例，但打破的僅僅是傳統分布式技術的供應鏈關系。
隨著ADAS以及高級別自動駕駛、聯網化的更智能，更個性化數字座艙進入技術突破的深水區，多項技術的橫向融合正在重新構建新的行業壁壘。
很簡單的例子，比如過去的指令性語音、到近年來興起的自然語言交互，很快多模態人機交互又將占據市場的主流賽道。對于所有身處汽車行業百年未有之大變局時代的企業來說，“一山還有一山高”。
