中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟（以下簡稱“聯(lián)盟”）數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，我國公共及私人充電樁保有量總計261.7萬臺，同比增長70.1%。聯(lián)盟信息部主任仝宗旗表示，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施普及速度非常快，2022年還會有重大突破，并將從“跑馬圈地”向精細化的運營服務(wù)轉(zhuǎn)變，服務(wù)能力將是充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)未來競爭的核心。

 

 

　　數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國隨車配建充電樁增量達到59.7萬臺，同比大漲323.9%，超過3倍。私人充電樁使用便利，且充電價格按照“合表用戶”民用電價標準計費，相對更加優(yōu)惠。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，家庭充電是發(fā)展趨勢，未來充電基礎(chǔ)設(shè)施的整體結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)以私人充電樁為主、公用充電樁為輔。

 

　　不過，從數(shù)據(jù)統(tǒng)計和調(diào)研情況來看，全國有50%左右的車主目前無法在小區(qū)里安裝充電樁，主要原因是“無私家車位”和“社區(qū)物業(yè)不允許”。

 

　　仝宗旗表示，現(xiàn)階段解決居民在小區(qū)充電問題，主要有四種辦法。一是統(tǒng)建統(tǒng)管，開發(fā)商建設(shè)新小區(qū)時就要做好規(guī)劃統(tǒng)一建設(shè)管理；二是私樁共享；三是小區(qū)內(nèi)建設(shè)公共充電設(shè)施；四是建設(shè)儲充一體站或儲充一體樁。

 

　　在統(tǒng)建統(tǒng)管和私樁共享方面，目前已有多地出臺了專門的配套政策。北京市城市管理委近日起草了《關(guān)于加強居住區(qū)電動汽車充電設(shè)施建設(shè)和管理的意見》，并面向社會征求意見。征求意見稿提出，嚴格落實新建小區(qū)充電設(shè)施配建比例。新建小區(qū)項目需嚴格按照規(guī)劃設(shè)計標準落實充電設(shè)施配建比例要求或預(yù)計安裝條件，并將充電設(shè)施建設(shè)納入工程驗收范圍。征求意見稿還提出，北京市在加快居住區(qū)充電設(shè)施建設(shè)的同時也將做好電力配套服務(wù)，并鼓勵自用充電樁共享利用。

 

　　在小區(qū)建設(shè)公共充電設(shè)施方面，也有不少企業(yè)取得了實質(zhì)性進展。度普（蘇州）新能源科技有限公司董事長康永告訴記者，自2020年11月建立首個度普E站以來，公司相關(guān)業(yè)務(wù)發(fā)展非常快。截至目前，已覆蓋全國400多個中高檔社區(qū),預(yù)計2022年將覆蓋超過2000個社區(qū)。對此，仝宗旗表示，由運營服務(wù)商統(tǒng)一建設(shè)社區(qū)公樁，既能有效彌補私樁缺口，又方便車主就近充電，值得推廣。

 

 

　　在北京南四環(huán)附近有一個公共充電站，主要為周邊新發(fā)地市場和多個住宅區(qū)的新能源車提供補能服務(wù)，即使是凌晨，這里也基本保持100%的使用率。

 

　　家住附近的李誠常來這里給車充電。他告訴記者，總體感覺是北京的充電樁分布相對集中，城區(qū)多、郊區(qū)少，新建設(shè)施充電樁多、老舊小區(qū)充電樁少。

 

　　布局集中，不僅是北京，也是目前我國公共充電樁分布的現(xiàn)實情況。從聯(lián)盟數(shù)據(jù)來看，主要體現(xiàn)在兩個方面，一個是區(qū)域相對集中。從全國來看，公共充電樁數(shù)量前十地區(qū)占比超七成。另一個是運營商相對集中。

 

　　截至2021年底，全國充電運營企業(yè)所運營公共充電樁數(shù)量超過10萬臺的共有4家，分別是星星充電、特來電、國家電網(wǎng)、云快充，這4家頭部企業(yè)的公共充電樁數(shù)量合計達85萬臺，占總量的74%。

 

　　特來電新能源股份有限公司相關(guān)負責(zé)人介紹，截至目前，公司累計充電量突破110億千瓦時。同時，建成全國最大的充電工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)云平臺，平臺接入35萬個充電樁，日均充電量1200萬千瓦時，服務(wù)企業(yè)1.5萬家。

 

　　對不少消費者遭遇的公共場所充電補能不方便的問題，仝宗旗表示，公共充電領(lǐng)域分B端運營車輛和C端私家車兩種，B端車輛一般都有自己的充電場站或者固定充電的場站，這部分車充電問題已基本解決。目前，問題主要集中在老百姓自家用車充電難。這需要車主提前規(guī)劃，也需要相關(guān)運營企業(yè)逐步完善服務(wù)。

 

　　新能源車的主要補能方式還有換電模式。近兩年，換電模式不斷升溫，就連電池頭部企業(yè)寧德時代近日也宣布切入換電賽道。

 

　　截至2021年底，國內(nèi)換電站前十地區(qū)共擁有1298座換電站，較2020年翻了一番。前三大運營商分別是蔚來、奧動和杭州伯坦。蔚來過去一年明顯加快了換電站建設(shè)速度，2021年換電站增量達614座。

 

　　在政策層面，換電也迎來新利好。2月10日，國家發(fā)改委、國家能源局發(fā)布《關(guān)于完善能源綠色低碳轉(zhuǎn)型體制機制和政策措施的意見》，要求完善交通運輸領(lǐng)域能源清潔替代政策。推行大容量電氣化公共交通和電動、氫能、先進生物液體燃料、天然氣等清潔能源交通工具，完善充換電、加氫、加氣（LNG）站點布局及服務(wù)設(shè)施，降低交通運輸領(lǐng)域清潔能源用能成本。

 

　　仝宗旗分析說，對企業(yè)而言，換電站需投入高額的建設(shè)成本和維護成本。總體來看，換電可能更適合商用領(lǐng)域，在C端市場更多是起輔助作用。

 

　　崔東樹也表示，換電模式可以為高端用戶以及礦山等特殊場景下的用戶帶來良好體驗。但缺點也很明顯，由于車輛設(shè)計時電池結(jié)構(gòu)自由度幾乎沒有延展空間，所以要讓所有車型適配非常困難。

 

　　仝宗旗認為，不同車型的出行場景、充電需求不一樣，充電基礎(chǔ)設(shè)施配套也不一樣，更應(yīng)關(guān)注充電場景怎么去服務(wù)更多車主。

 

　　“總體來看，隨著新能源汽車高速發(fā)展，充換電領(lǐng)域潛藏很多新機遇。”崔東樹表示，當(dāng)前一些地方充換電體系的競爭十分激烈，這在某種程度上也會促進中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展。